Trong bối cảnh đô thị hóa diễn ra với tốc độ chóng mặt ở Châu Á, mô hình Phát triển định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD) đã nổi lên như một trong những xu hướng quy hoạch đô thị quan trọng nhất của thế kỷ 21. TOD không đơn thuần là việc xây dựng các khu dân cư gần ga tàu hay trạm xe buýt, mà thực chất là một triết lý quy hoạch tổng thể nhằm tạo ra những đô thị nén, thân thiện với người đi bộ và có tính kết nối cao. Đây là giải pháp thông minh nhằm giải quyết những thách thức lớn của các đô thị hiện đại: ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, và sự thiếu hụt không gian sống chất lượng cao.
Mô hình TOD đã được áp dụng thành công tại nhiều thành phố lớn trên thế giới và mang lại những lợi ích rõ rệt về giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, giảm phát thải carbon và tăng năng suất kinh tế. Điều đáng chú ý là các thành phố áp dụng TOD không chỉ cải thiện chất lượng sống mà còn tạo ra giá trị bất động sản bền vững, thu hút đầu tư và thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương.
Hành trình phát triển của TOD
Theo Tiến sĩ Chua Yang Liang, Giám đốc bộ Phận Nghiên cứu JLL Đông Nam Á, thuật ngữ “Transit-Oriented Development” chính thức được nhà thiết kế đô thị người Mỹ Peter Calthorpe đặt ra vào năm 1993 trong tác phẩm mang tính cột mốc “The Next American Metropolis”. Calthorpe đề xuất mô hình này như một phản ứng có cấu trúc và khoa học đối với vấn đề mở rộng đô thị phụ thuộc vào xe hơi đang lan tràn ở Mỹ. Ý tưởng cốt lõi của ông rất đơn giản nhưng mang tính cách mạng: đặt nhà ở, khu bán lẻ và các tiện ích cộng đồng trong phạm vi đi bộ thoải mái từ ga giao thông công cộng, và thiết kế toàn bộ khu phố ưu tiên con người chứ không phải xe cơ giới. Đến những năm 2000, chức năng của các trung tâm thị trấn ở Mỹ vẫn được duy trì, nhưng hình thức kiến trúc và quy hoạch đã có những thay đổi căn bản. Nhiều trung tâm hiện được neo bởi các nút giao thông đa phương thức, nơi các tuyến đường sắt đô thị (Mass Rapid Transit – MRT) gặp xe buýt, taxi và các tuyến đường dành cho xe đạp.
Ở Châu Á, khái niệm TOD đã xuất hiện sớm hơn nhiều tại các thành phố có mật độ dân cư cao như Singapore vàHong Kong. Theo Cơ quan Phục hưng Đô thị Nhật Bản (Urban Renaissance Agency), ví dụ sớm nhất có thể truy về khoảng năm 1910 tại vùng Kansai ở Osaka, nơi Hankyu Railway, một trong những công ty đường sắt lớn nhất khi đó, đã phát triển thành công sự kết hợp giữa không gian thương mại và văn phòng xung quanh các ga đầu cuối của họ. Khái niệm này sau đó được giới thiệu tại Tokyo bởi Hankyu Railway vào năm 1920.Trong những năm gần đây, các thành phố lớn ở Indonesia, Malaysia và Việt Nam cũng đang phát triển các phiên bản riêng của mình nhằm đáp ứng quá trình đô thị hóa nhanh chóng và mở rộng mạng lưới giao thông công cộng hiện đại. Mỗi thành phố sẽ điều chỉnh mô hình cho phù hợp với văn hóa, nhân khẩu học và điều kiện thị trường của riêng mình.
Thị trường bất động sản Việt Nam: Từ phát triển truyền thống đến TOD
“Trong hai thập kỷ rưỡi từ 1990 đến 2015, các dự án bất động sản ở TPHCM có phần giới hạn sự phát triển trong phạm vi đường vành đai 2, chủ yếu tập trung trong bán kính 10 km từ trung tâm thành phố. Mô hình tăng trưởng tuân theo sự mở rộng tự nhiên dọc theo hạ tầng hiện có, chủ yếu là mạng lưới đường bộ, trong khi các dự án có định hướng giao thông công cộng vẫn còn vắng bóng”, bà Lê Thị Huyền Trang, Tổng Giám Đốc, Trưởng Bộ phận Tư vấn và Nghiên cứu JLL Việt Nam chia sẻ.
Ban đầu, khái niệm TOD – với định nghĩa nhấn mạnh phát triển đô thị kết nối với các ga giao thông công cộng trong phạm vi đi bộ 1km – chưa thực sự tạo được sức hút mạnh mẽ tại Việt Nam. Cư dân ở các thành phố lớn của Việt Nam trong quá khứ vẫn ưu tiên khả năng kết nối đường bộ đến trung tâm thành phố bằng phương tiện cá nhân hơn là các lựa chọn giao thông công cộng. Tuy nhiên, quan điểm này đã trải qua một sự chuyển đổi đáng kể trong những năm gần đây, được thúc đẩy nhờ các dự án metro, vốn bị trì hoãn nhiều năm, chính thức đi vào hoạt động vào tháng 11/2021 (Hà Nội) và tháng 12/2024 (TPHCM).
Trong hơn một thập kỷ xây dựng các tuyến metro, cả hai thành phố lớn nhất của Việt Nam đều ghi nhận thị trưởng động bất động sản diễn ra sôi nổi với hàng loạt dự án xuất hiện dọc theo các tuyến đường sắt đô thị này, bà Trang nhấn mạnh.
Diễn biến giá căn hộ tại các khu phát triển dọc theo tuyến metro đầu tiên ở TP.HCM và Hà Nội
Bà Phan Thị Ánh Đào, Trưởng phòng Cấp cao, Bộ phận Tư vấn và Nghiên cứu JLL Việt Nam cho hay, theo báo cáo của JLL Việt Nam, các dự án nằm trong phạm vi 10 phút đi bộ từ nhà ga metro hiện chiếm 14-16% tổng nguồn cung bất động sản thương mại và 4-9% nguồn cung nhà ở ở cả hai thị trường. Con số này cho thấy tầm quan trọng ngày càng tăng của các dự án có liên quan đến hệ thống giao thông công cộng trong tổng thể nguồn cung bất động sản của hai thành phố lớn nhất Việt Nam.
Các dự án bất động sản liền kề ga metro cũng ghi nhận tốc độ tăng giá đáng kể sau khi các tuyến metro chính thức đi vào hoạt động. Cụ thể, mức tăng giá trung bình khoảng 200-250 USD/m2 trong một năm. Điều này tương đương với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm ấn tượng 8% đối với bất động sản liền kề metro, cao gấp đôi so với mức tăng 4% của trung bình thị trường tại TPHCM trong năm 2025. Sự chênh lệch này cho thấy giá trị rõ rệt mà các dự án TOD mang lại so với phát triển bất động sản truyền thống.
Tại Hà Nội, sự chênh lệch này còn rõ rệt và ấn tượng hơn nữa. Các dự án gần metro đã ghi nhận mức tăng giá 19% so với mức trung bình thị trường chỉ 12% trong năm 2022, theo JLL. Tốc độ tăng trưởng đặc biệt ấn tượng 19% này càng đáng ghi nhận khi xét trong bối cảnh thị trường bất động sản chung đang đối mặt với nhiều thách thức trong giai đoạn này.
Chính sách nhà nước và định hướng phát triển mới
Việc xây dựng tuyến metro đầu tiên của thành phố từ 2015 đến 2024 đã đánh dấu một bước ngoặt lịch sử quan trọng. Tất cả các bên liên quan – từ nhà phát triển, người mua nhà đến cơ quan quản lý nhà nước – bắt đầu nhận ra tiềm năng biến đổi mạnh mẽ của mô hình TOD. Cụ thể ở TPHCM, các dự án TOD đã thúc đẩy sự mở rộng đô thị chưa từng có về phía đông, vượt ra ngoài lõi đô thị truyền thống để tiến vào khu vực chưa được phát triển cho đến đường vành đai 3. Trong khi đó, khu vực hành lang phía tây nằm giữa đường vành đai 2 và 3 vẫn phần lớn chưa được khai thác do chưa có cú hích hạ tầng.
Bản đồ hiện trạng nguồn cung các dự án nhà ở và thương mại tại TPHCM
Từ năm 2025 trở đi, Chính phủ Việt Nam đã áp dụng TOD như một giải pháp để giảm sự tập trung dân cư ở các khu vực nội thành. Sự thay đổi chính sách này, kết hợp với sự xuất hiện của các khu đô thị tích hợp dọc theo đường vành đai, đã tạo ra động lực mới, hứa hẹn sẽ cải thiện hệ thống đường vành đai với sự phát triển cân bằng theo mọi hướng. Sự thay đổi này phù hợp với xu hướng rộng hơn đã nổi lên trong thập kỷ qua: các khu đô thị tích hợp quy mô lớn. Các nhà phát triển BĐS đã áp dụng các phương pháp tiếp cận toàn diện đối với Khu đô thị tích hợp, tìm cách khắc phục những bất lợi về vị trí bằng cách tạo ra các tiện ích thương mại và giải trí riêng. Cách tiếp cận này tỏ ra đặc biệt có giá trị đối với các dự án ở khu vực phía tây thành phố, nơi sự phát triển dân cư vẫn chưa mở rộng một cách tự nhiên ra ngoài ranh giới đường vành đai 2.
Số lượng và quy mô các đô thị lớn trong tương lai dọc theo Vành đai 3 và 4 tại TPHCM
Trong thời gian tới, ứng dụng của TOD ở Việt Nam có thể vượt ra khỏi hệ thống đường sắt và gắn với các phương tiện giao thông công cộng đường bộ như xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit – BRT). Về bản chất, TOD hướng đến việc tạo ra các cộng đồng đa chức năng, dễ dàng đi bộ, tập trung quanh các trung tâm giao thông công cộng chất lượng cao, bất kể công nghệ nền tảng là gì, bà Trang nhấn mạnh.
Phản ứng tích cực của thị trường đối với các dự án gần metro đã củng cố niềm tin của các cơ quan chức năng trong việc đẩy nhanh phát triển đô thị theo mô hình TOD. Theo quan sát, khái niệm TOD đã thu hút sự quan tâm đáng kể từ cả chính quyền và các nhà phát triển kể từ năm 2023, đặc biệt sau khi được hỗ trợ bởi Nghị quyết 98/2023/QH15 trong việc thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng ở TPHCM. Nhờ đó TOD trở thành nền tảng trong quy hoạch phát triển đô thị và các chiến lược marketing dự án.
Chính quyền địa phương đã nhận ra rằng TOD không chỉ là một xu hướng phát triển bất động sản mà còn là công cụ chính sách quan trọng để định hướng tăng trưởng đô thị bền vững. Việc khuyến khích phát triển theo mô hình TOD này đóng vai trò kép: vừa là nút hạ tầng giao thông quan trọng, vừa là “không gian thứ ba” (third place) – một môi trường xã hội chung nơi mọi người có thể tụ tập, tương tác và xây dựng các mối liên kết cộng đồng bền chặt.
Dựa trên các quan sát thị trường từ góc độ bất động sản, các chuyên gia JLL nhấn mạnh rằng các dự án TOD thành công cần được xây dựng trên bốn trụ cột cơ bản: kết nối, giao thông phi cơ giới, tiện ích, và phát triển bất động sản phức hợp. Mỗi trụ cột này đóng vai trò quan trọng và bổ trợ lẫn nhau trong việc tạo ra một hệ sinh thái TOD hoàn chỉnh và bền vững.
Hiện tại, phần lớn các nhà phát triển chủ yếu tập trung vào việc tạo ra kết nối vật lý trực tiếp giữa dự án của họ và các ga giao thông công cộng. Tuy nhiên, một điều đáng tiếc là họ thường bỏ qua hoặc chưa khai thác hết tiềm năng của việc nâng cao trải nghiệm kết nối thông qua không gian xanh và hạ tầng giao thông phi cơ giới.
Khác biệt căn bản với phát triển bất động sản truyền thống, TOD đòi hỏi các nhà phát triển phải mở rộng vai trò và bổ sung các bộ phận vận hành mới hoạt động giống như các nhà điều hành trung tâm thương mại nhưng ở quy mô khu đô thị, để tích cực nuôi dưỡng lưu lượng người đi bộ và khuyến khích sự tham gia của cộng đồng thông qua việc tổ chức các sự kiện, hoạt động văn hóa – xã hội và tạo ra những trải nghiệm có ý nghĩa.
Xu hướng phát triển và định hướng tương lai
Đa số các dự án TOD đang được lên kế hoạch tại TPHCM và Hà Nội đều được đặt ở các khu vực ngoại ô với quỹ đất đáng kể, định vị để phát triển theo quy mô khu đô thị quy mô lớn, mật độ cao với nhiều loại hình bất động sản khác nhau. Do đó, các nhà phát triển cần cân nhắc cẩn thận về sự kết hợp phù hợp giữa các hợp phần nhà ở và thương mại.
Những khu đô thị này cần được bổ sung bởi các tiện ích chiến lược có khả năng thu hút lưu lượng người đi bộ từ nhà ga đến dự án của mình, thay vì chỉ tập trung phục vụ độc quyền cho cư dân dự án. Thành công cuối cùng của những khu đô thị tích hợp TOD sẽ phụ thuộc chính vào khả năng tạo ra những cộng đồng thực sự có nhịp sống và bản sắc riêng, cân bằng hài hòa giữa việc đầu tư vào hạ tầng vật lý cứng và việc kích hoạt, nuôi dưỡng cộng đồng, mô hình mở rộng và phát triển các thành phố trở nên bền vững, công bằng và đáng sống hơn. Thách thức này sẽ định hình và quyết định chương tiếp theo của quá trình chuyển đổi đô thị tại Việt Nam, các chuyên gia JLL kết luận.
Ngọc Thương
